بنادر و حمل ونقل دریایی

حمل و نقل دریایی شاخه‌ای از بخش حمل و نقل است که در توسعه تجارت خارجی کشورها نقش مهمی را ایفاء می‌کند. این شاخه از حمل و نقل به واسطه داشتن مزیت‌هایی از جمله "هزینه پائین حمل کالا"، "پرداخت وجه در مقابل اسناد معتبر"، و "سرعت عمل در رسانیدن کالا از تولیدکننده به مبادی ورودی کشور"، از مناسب‌ترین روش‌های حمل و نقل به شمار می‌آید. 
دریاداری و بندرداری که شامل بازنگه‌داشتن آبراه ها و کانال‌های محل عـبور و مرور کشتی‌های تجاری و خدماتی است، با انجام لایروبی، نصب و نگه‌داری علائم، فانوس‌های دریایی و خشکی و هدایت کشتی‌ها و بارگیری و تخلیه آن‌ها کامل می شود. اجرای مـقـررات بندری، دریایی، کشتی‌رانی بازرگانی و مدیریت تردد و بارگیری و تخلیه کشتی‌های تجاری خدماتی به منظور ایجاد موقعیت و فراهم ساختن تسهیلات مناسب و لازم جهت گسترش بـازرگـانـی و امـور تـجارت دریایی و هـمـچـنـین وصول حقوق و عوارض بـندری، قسمت بندرداری از وظایف سازمان بنادر و دریانوردی را تشکیل می‌دهد که سابقه آن به ۱۲ ذیحجه سال ۱۲۲۹ هجری قمری برابر با ۲۵ نوامبر ۱۸۱۴ میلادی می‌رسد. طی آن سال‌ها در بندر بوشهر اداره‌ای به عنوان <شعبه گمرکات جنوب> تاسیس شد. این اداره وظیفه داشت ضمن مراقبت از سواحل ایران، از ورود و خروج کالاهای قاچاق از راه‌های دریایی جنوب نیز جلوگیری کند و در حقیقت وظایف امور بندری و دریایی را نیز شعبه گمرکات جنوب برعهده داشت. در تاریخ ششم بهمن ماه ۱۳۰۶ شمسی تاسیسات و تجهیزات اداره بندر انزلی در شمال کشور از دولت روسیه باز پس گرفته شد و اداره امور آن به ماموران ایرانی سپرده شد. در چهارم خردادماه ســال ۱۳۳۹ <بـنـگــاه کــل بـنــادر و کـشـتـی‌رانـی> بـه <سـازمـان بـنادر و کشتی‌رانی> تبدیل و بر مسئولیت و اختیارات آن افزوده شد. اعمال حاکمیت در آب‌های ساحلی و تولیت کلیه امور بندری و دریایی کشور و اجرای مقررات بندری و کشتی‌رانی ساحلی و مراقبت در توسعه کشتی‌رانی بازرگانی و وصول حـقــوق و عــوارض بـنـدری و ثـبـت شـنـاورهای تابع کشور به عهده آن گذاشته شد. درهمین سال اداره کل بندر خرمشهر که به طور مستقل انجام وظیفه می‌کرد، تابع سازمان بنادر و کشتی‌رانی شد. این سازمان در دهم خرداد ماه ۱۳۴۰ به وزرات بازرگانی منتقل و در تاریخ بیستم اسفندماه سال ۱۳۴۱ پس از تشکیل وزارت اقتصاد تابع این وزارت‌خانه شد. در سال ۱۳۵۳ و به دنبال تصویب قانون تغییرنام وزارت راه به وزارت راه و ترابری و اضافه شدن وظائف حمل و نقلی به وزارت جدید راه و ترابری، سازمان بنادر و کشتی‌رانی نیز از وزارت دارائـی جـدا شـد و به وزارت جدید راه و ترابری انتقال یافت. ‌ 

در اوایل انقلاب به خصوص در سال ۵۹ تعداد کشتی‌های منتظر نوبت تخلیه در لنگرگاه بنادر ایران در بندرعباس، بوشهر، خورموسی و روکابوی به تعداد زیادی بالغ و پرداخت هزینه دیرکرد تخلیه کشتی‌ها (دموراژ) از سال‌های ۶۰ تا ۶۶، به دلیل کمبود اسکله و تجهیزات تخلیه و بارگیری بالغ بر ۴۰۰ میلیون دلار شده بود به این دلیل حوضچه شماره یک بندر عباس در سال ۱۳۶۱ با تعداد ۲۴ پست اسکله برای بـهــره‌بــرداری اضـطـراری و پـذیـرش کشتی‌های در انتظار نوبت آماده شد و از سال ۶۶ به بعد هیچ گونه پرداخت هزینه دیرکرد تخلیه به کشتی‌ها به دلیل کمبود اسکله صورت نگرفت. ‌
در سال ۱۳۸۲ در پایان دوره برنامه تـوسـعه سوم، سازمان بنادر براساس تکالیف قانونی و به منظور دست‌یابی به اهدافی همچون جلوگیری از تغییر مسیر کشتی‌های حامل کالاهای ایران به بنادر منطقه از جمله دبی و سلاله و بازگشت مجدد آن به ایران، افزایش جذب خطوط کشتی‌رانی، افزایش مشارکت بخش خصوصی به منظور سرمایه‌گذاری در عملیات بندری بنادر کشور، کاهش کرایه حمل، جلوگیری از پرداخت هزینه های اضافی تحمیلی به صاحبان کالا بابت حمل کالا از دبی به ایران و همچنین جلوگیری از احتکار کالا در بنادر، مبادرت به کاهش تعرفه‌های مترتب بر کشتی و واگذاری امور به بخش خصوصی با قیمت‌های قابل رقابت کرد. به نحوی که این میزان بالغ بر ۸۵% کاهش در حقوق و عوارض بر کشتی‌های وارده به بنادر ایران بوده است. همزمان با کاهش حــقــوق و عــوارض بــر کـشـتــی‌هــا، سامان‌دهی جهت واگذاری امور تخلیه، بارگیری ، باربری و انبارداری در بنادر به جهت ارایه خدمات با کیفیت به کشتی‌ها در قــالــب واگــذاری امــور فــوق بـه شرکت‌های فعال به صورت بلند مدت با قیمت‌های رقابتی آغاز و در حال حاضر کلیه پایانه‌های بنادر توسط شرکت‌های غیردولتی اداره می‌شوند. اهم مراحل اجرایی تعدیل تعرفه ها از سوی سازمان بنادر و کشتی‌رانی به شرح ذیل اعلام شده است : 
۱) کاهش ۸۵% تعرفه ها برگشتی از ۱۷۸ سنت در هر GRT به ۲۵ سنت در هر .GRT 
۲) رقابتی کردن هزینه های مترتب برکالا براساس تعرفه های منطقه و بین ۱۰ تا ۱۵ درصد زیرقیمت منطقه (دبی و سلاله) 
۳) واگذاری پایانه‌ها و تجهیزات براساس مزایده عمومی بلند مدت. 
۴) تعدیل نیروی انسانی سازمانی از ۷۰۰۰ نفر به کم‌تر از ۳۰۰۰ نفر. 
تأثیرات تعرفه‌ها از زمان تعدیل (از سـال ۸۳) به بعد شامل موارد زیر هستند: 
‌ورود کــالاهــای کـانـتـیـنـری و غیرکانتینری سهم ایران به طور مستقیم به بنادر ایران و جلوگیری از پرداخت مجدد هزینه حمل توسط صاحبان کالا از بنادر جبل علی و بنادر دیگر منطقه به بنادر ایران، جذب کشتی‌های بزرگ کانتینری به صورت برنامه های منظم کشتی‌رانی، کاهش هزینه حمل کالا به / از مقصد بنادر ایران، کاهش زمان توقف کانتینر از ۶۰ روز به ۲۰ روز در بـنادر، حذف ۱۲۰ دلار اضافه‌بها به بندرعباس برای هر کانتینر توسط EMERA, IRA از طریق جلسات تعیین قیمت کرایه حمل برای جنوب شرقی آسیا و اروپا، توجیه اقتصادی جهت سرمایه گذاری بخش‌های خصوصی داخلی و خارجی، کاهش حجم تصدی و کاهش بار مالی دولت با توجه به کاهش بــیـــش از ۴۰۰۰ نــفـــر از کــارگــران محوطه‌های بندری، تقویت شرکت‌های خصوصی با توجه به فروش تجهیزات غیرراهبردی‌بنادر به آن شرکت‌ها با اقساط بلند مدت، افزایش تجهیزات بنادر بـا توجه به نیاز پایانه‌ها و تعهدات شـرکـت‌هـای خـصـوصی جهت خرید تجهیزات براساس قراردادهای منعقده، سپردن کلیه امور تأمین و آموزش نیروی انسانی ، تعمیر و نگه‌داری تجهیزات، تأمین قطعات یدکی، بهره برداری از تـجـهـیزات، خرید تجهیزات جدید و مـسـئـولـیـت هـای نـگه‌داری کالا به بخش‌های خصوصی، افزایش بهره وری در بنادر با توجه به اصلاح ساختار نیروی انسانی و افزایش نیروی متخصص دوره دیـده تـوسـط شـرکت‌های خصوصی، افزایش کارایی در بنادر با توجه به رقابت ایجاد شده بین شرکت‌های عملیاتی در بنادر، شکست انحصار تخلیه و بارگیری در بنادر و توزیع کالا بین شرکت‌های جدید، دست‌یابی بنادر کشور به سهم مطلوب و مناسب از کالاهای ترانزیتی و ترانشیپی منطقه، افزایش ورود خطوط کشتی‌رانی‌به بنادر کشور با افزایش حجم مبادلات کالا، شفاف سازی تعرفه و رقابتی کردن بنادر ایران در منطقه، ایجاد زمینه لازم جهت الحاق به سازمان تجارت جهانی)WTO( با توجه به متعادل کردن تعرفه ها . 
‌به طور کلی ترانزیت کالا از سال ۷۴ در کشور با حدود ۳۵/۱ میلیون تن کالا شروع شد و در حال حاضر به طور میانگین حدود ۵/۴ میلیون تن کالای نفتی و غیرنفتی از کشور عبور می‌کند. 
‌سازمان بنادر و کشتی‌رانی از سال ۱۳۷۴ در عمل برنامه خصوصی سازی را با واگذاری فعالیت های تخلیه و بارگیری آغاز کرده است. از سال ۱۳۷۶ عملیات تعمیر و نگه‌داری و در سال ۱۳۷۷ فعالیت انبارداری را نیز به فعالیت های قبلی اضافه کرده‌است. اما از سال ۱۳۸۲ با واگذاری ۲۳ پایانه‌و مالکیت تجهیزات بندری، خصوصی سازی در بنادر عینیت بیش‌تری پیدا کرد به طوری که در ادامه، این امر منتهی به واگذاری کامل بنادر کـــوچـــک گـنــاوه در ســال ۱۳۸۴ و فریدونکنار در سال ۱۳۸۶ شد. موارد زیر نیز از جمله تلاش‌های سازمان بنادر و کشتی‌رانی در زمینه خصوصی سازی طی سی سال گذشته است: 
واگذاری آتش نشانی به بخش خصوصی با هدف ارتقا کیفیت خدمات ایـمنی، واگذاری پایانه‌های نفتی به بخش خصوصی، اجرای الزامات مندرج در پـیـمان‌های بین المللی از جمله پـیـمـان‌هـای بین المللی کانتینرهای ایمنی(CSC‌) و دستور العمل حمل و نقل کالاهای خطرناک(IMDG Code) ، بازرسی و ممیزی پایانه‌های واگذار شده بـــه بــخــش خـصــوصــی بــر اســاس فـهـرسـت‌های بازبینی تهیه شده در راستای ارتقا ایمنی پایانه‌های بندری، الزام شرکت‌های کارگزار در بنادر برای اخذ گواهی‌نامه های ایمنی جهت کلیه تـجـهـیـزات بـندری اعم از ملکی یا اجاره‌ای، سامان‌دهی و واگذاری بنادر کـوچـک کـه بعد از پیروزی انقلاب اسلامی احداث و تاسیس شدند از جمله مـواردی اسـت کـه بـه بنادری مانند امیرآباد، شهید بهشتی چآب‌هار، بندر شهید کلانتری، کنارک، جاسک و... می توان اشاره کرد. 
نگاهی به تحول حمل ونقل دریایی، باتوجه به متغیرهای اساسی و کلان
از دیدگاه کلان اقتصادی حمل ونقل از امور زیربنایی و یکی از اجزاء مهم چرخه تولید و مصرف است. هرچند فعالیت های حمل ونقل و عملیات تغییر مکان کالاها، بخشی از عملیات تولیدی محسوب می‌شود، اما در طبقه بندی بخش های اقتصادی و حساب‌های ملی کشور، حمل ونقل در بخش خدمات قرارداده شده است. 
حمل ونقل در فرآیند رشد و توسعه اقتصادی نقشی بسیارمهم و تاثیرگذار دارد ضمن آن‌که خود نیز از فرآیند رشد و توسعه اقتصادی تاثیرپذیراست. برخی از صاحب نظران رشد بخش حمل ونقل را به رشد تولید و برخی دیگر رشد تولید را به رشد حمل ونقل منوط می‌کنند. به هرحال اهمیت حمل ونقل در اقتصاد ملی و کلان مورداتفاق عمومی صاحب نظران است و عدم کارایی حمل ونقل ، تنگنایی جدی در فرآیند توسعه اقتصادی محسوب می شود. توسعه حمل ونقل ، تاثیر زیادی بر ساختار فضایی و کالبدی اقتصاد کشور داشته و توسعه ناموزون حمل ونقل موجبات عدم تعادل فرآیندی توسعه اقتصادی از دیدگاه ‌منطقه ای‌ و ‌بخشی‌ را فراهم می آورد. ازاین رو بررسی و مقایسه عملکرد حمل ونقل دریایی به صورت اعم و عملکرد شرکت کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران به طوراخص با عملکرد کلان اقتصاد کشور ازطریق مقایسه شاخص های اقتصاد کــلان بــا شــاخــص هـای عـمـلـکـرد حـمـل‌و نـقل دریای کشور تصویری تحلیلی از تحولات حمل ونقل دریایی را پس از انقلاب فراهم آورده و بدین منظور شاخص های اقتصادی منتخب جهت تبیین عملکرد صنعه حمل و نقل کشور عبارتنداز، رشد تولید ناخالص داخلی، تولید سرانه، جمعیت، درآمد ارزی صادرات نفت و گاز، درآمد ارزی صادرات غیرنفتی، ارزش ارزی کل واردات، نرخ تورم. ایران کشوری مصرف کننده است و هرقدر درآمد حاصله از محل فروش نفت و گاز بیش‌تر شود، به طور تقریبی ‌بـه هـمان نسبت واردات کشور هم افزایش می یابد. اثرات تغییرات قیمت نفت در بازار جهانی، کنش و واکنش آن بـر واردات کـشـور بـا بررسی جدول شاخص‌های کلان اقتصادی ایران در سال‌های ۱۳۸۰-۱۳۷۰ ومقایسه آن با تخلیه و بارگیری کالا در بنادر طی دوره مزبور به طورکامل مشخص می شود. 
بررسی عملکرد بارگیری و تخلیه کالا در بنادر کشور طی یک دوره یازده ساله ۱۳۶۹ تا ۱۳۸۰ حاکی از فراز و نشیب کسب درآمد از محل صادرات نفت و گاز است. برای مثال سال ۱۳۷۷ درآمد ناشی از صادرات نفت و گاز معادل ۹۹۳۳ میلیون دلار بوده است. این رقم پایین ترین میزان طی دوره مورد مزبور است. درحالی‌که طی همین سال کل درآمد ارزی حاصل از صادرات کالای غیر نفتی معادل ۱۸/۱۳ میلیون دلار اعلام شده است. رشد جمعیت درحد یک میلیون نفر درسال از یک سو و پدیده مهاجرت از روسـتـاهـا به شهرهای کوچک و از شهرهای کوچک به شهرهای بزرگ و تهران ضمن کاهش جمعیت روستایی به جمعیت مصرف کننده و تولید کننده کاذب شهرهای بزرگ و تهران افزوده است. طی سال ۱۳۷۰ طبق برآورد مراجع ذیربط و اعلام بانک مرکزی جمعیت کشور بالغ بر ۸/۵۵ میلیون نفر بوده است درحالی‌که در پایان سال ۱۳۸۰ جمعیت کشور به ۹/۶۴ میلیون نفر رسـیـده اسـت. تـولید سرانه از ۲۳۷ هزارریال درسال ۱۳۷۰ به ۲۹۸ هزار ریال طی سال ۱۳۸۰ افزایش داشته است و ارزش ارزی کل واردات طی این سال‌ها به ترتیب از ۲۵۱۹۰ میلیون دلار به ۱۸۱۳۸ میلیون دلار کاهش یافته، اما شاخص بهای کالاها و خدمات مصرفی براساس شاخص ۱۰۰=۱۳۶۹ از ۷/۱۲۰ به ۶/۹۵۷ افزایش پیدا کرده است. 
درسال‌های ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۰ میزان تخلیه کالای تخلیه شده در بنادر بین ۹۶۹/۱۶ میلیون تن و ۶۵۶/۲۸ میلیون تن نوسان داشته است. 
شاخص تغییرات تناژ تخلیه کالا در بنادر مربوط به کالای غیرکانتینری ازسال ۱۳۷۰ تا ۱۳۷۳ روند نزولی را طی کرده‌و ۱۳۷۳ درمقایسه با شاخص پایه تغییرات تناژ تخلیه درسال ۱۳۷۰ به حداقل تغییرات یعنی ۹۰ طی دوره مربوطه رسیده است. درحالی‌که شاخص تـغـیـیـرات درمـقـایـسـه با سال ۱۳۷۰ بیش‌ترین افزایش معادل ۱۶۴ را درسال ۱۳۸۰ نشان می دهد. 
شاخص تغییرات بارگیری در بنادر کشور طی دوره ۱۳۸۰-۱۳۷۰ همه ساله روند صعودی را طی کرده‌به نحوی که شاخص تغییرات بارگیری درسال ۱۳۸۰ معادل ۴۹۶% نسبت به سال ۱۳۷۰ رشد داشته است. 
شاخص تغییرات بارگیری و تخلیه کانتینر نیز در مقایسه با شاخص سال ۱۳۷۱ هرساله روند صعودی را طی کرده‌و در پایان سال ۱۳۸۰ معادل ۵۷۹% نسبت به سال ۱۳۷۱ افزایش را نشان می دهد. 
‌بررسی شاخص تغییرات میزان کالای بارگیری و تخلیه شده و تغییرات ارزش صـادرات نـفـت و گـاز، ارزش صادرات غیرنفتی و ارزش تولید ناخالص داخلی و سرمایه گذاری ناخالص درطول سال‌های ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۰ حاکی از روند رشـد سـالانـه کـلیه شاخص تغییرات فوق‌الذکر به جز شاخص تغییرات ارزش صادرات نفت و گاز است. واکنش های به وجودآمده در بازار نفت خام جهانی عامل اصلی در بروز نوسان تغییرات ارزش صادرات نفتی کشور طی دوره موردبحث است. 
‌باتوجه به بررسی به عمل آمده کم‌ترین میزان واردات ازطریق بنادر طی سال ۱۳۷۷ به مقدار ۸۵۳/۱۵ میلیون تن و بـیـش‌تـریـن درسـال ۱۳۸۰ بمیزان ۶۵۶/۲۸ میلیون تن بوده است که در ضمن شاخص تغییرات ارزش صادرات نفت و گاز درسال ۱۳۷۷ معادل ۶۲ که این نیز پایین ترین رقم طی دوره ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۰ است . 
بنادر تجاری کشور با ۸۱ پست اسکله و ظرفیت اسمی ۱۶ میلیون تن در سال ۱۳۶۷ به ۹۰ پست اسکله و ۶/۴۲ میلیون تن ظرفیت اسمی در سال ۱۳۷۶ و ۱۰۶ پست اسکله و ظرفیت اسمی ۵۰ میلیون تن در سال ۱۳۸۰ و میزان تخلیه و بارگیری در این بنادر از ۹ میلیون تن در سال ۱۳۶۷ به ۷/۳۱ میلیون تن در سال ۱۳۷۶ و ۵/۳۹ میلیون تن در سال ۱۳۸۰ افزایش یافته است. پایان سال ۱۳۸۵ تعداد اسکله های بازرگانی در کشور به ۱۳۹ پست شامل اسکله های کالای عمومی، نفتی، فله، کانتینری و خدماتی رسید. ‌
عملیات کانتینری در بنادر بازرگانی کشور از ۱۵ هزار (T.E.Uمعادل حجمی ۲۰ فوتی) در سال ۱۳۶۷ به ۳۱۶ هزار T.E.U در سال ۱۳۷۶ و ۶۲۵ هزار T.E.U در سال ۱۳۸۰ افزایش یافته که رشد سالانه ۳/۴۰ درصد در سال داشته است. 
‌ظرفیت ناوگان تجاری دریایی از ۲۹/۲ میلیون تن و ۷۹ فروند کشتی با میانگین سنی ۴/۱۰ در سال ۱۳۶۷ به ۵/۲ میلیون تن و ۸۵ فروند کشتی با میانگین سنی ۸/۱۷ سال در سال ۱۳۷۶ رسـیده است. درسال ۱۳۸۰ ظرفیت ناوگان تجاری دریایی کشور ۳ میلیون تن با ۱۱۳ فروند کشتی با میانگین سنی ۱۸ سال است. (میانگین سنی ناوگان جهانی در دسامبر ۱۹۹۶ معادل ۴/۱۴ بوده است) 
میزان حمل کالا توسط ناوگان تجاری ملی دریایی از ۹/۸ میلیون تن در سال ۱۳۶۷ به ۹/۱۴ میلیون تن در سال افزایش یافته است. میزان حمل کالا توسط ناوگان تجاری ملی دریایی در سال ۱۳۸۰ معادل ۶/۱۹ میلیون تن بوده است. 
تعداد سفرانجام شده توسط یک کشتی ملکی در شرکت کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران از ۳۹/۳ سفر در سال ۱۳۶۷ به ۳/۵ سفر در سال ۱۳۸۰ افزایش یافته که از افزایش کارآیی کشتی‌ها در این دوره حکایت دارد. 
میزان هزینه‌ی دیرکرد بنادر کشور در سال ۱۳۶۷ معادل ۱۴۱۴۷۷۲۰ دلار بوده که این میزان در سال ۱۳۷۶ به ۱۰۵۲۳۱۱ دلار کاهش یافته است. میزان هزینه‌ی دیرکرد در بنادر کشور در سال ۱۳۸۰ مـعادل ۰۰۰،۴۹۲.۴ دلار بوده است. ‌
تعداد کشتی‌های وارده به بنادر کشور در سال ۱۳۶۷ معادل ۱۰۷۸ فروند بوده که این تعداد در سال ۱۳۷۶ به ۳۷۳۲ فروند و در سال ۱۳۸۰ به ۵۳۵۱ رسیده که از رشدی معادل ۷/۱۴ درصد در سال برخوردار بوده است. 
‌ ضریب بهره‌برداری از بنادر تجاری غیرنفتی از ۷/۵۸ درصد در سال ۱۳۶۷ به ۷۹% در سال ۱۳۷۶ رسیده که از رشـدی مـعادل ۳/۳ درصد برخوردار است. 
واردات کشور از طریق بنادر طی سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۵ از رشدی سالانه برخوردار بوده و در عین حال سهم حمل و نقل دریائی در حد ۹۴ تا ۹۵ درصد در خلال این مدت نوسان داشته که این موضوع حاکی از افزایش سهم سایر شیوه‌های حمل و نقل از میزان واردات از مبادی مختلف است. بر اساس آمار مندرج در عملکرد سالانه سازمان حمل و نقل و راه‌داری طی سال ۱۳۸۱ واردات کشور از مبادی دریائی سامل کالای نفتی و غیر نفتی بالغ بر ۲۵ میلیون تن بوده که مقدار واردات از مبادی دریائی در سال ۱۳۸۵ به حدود دو برابر یعنی ۰۷/۴۹ میلیون تن رسیده است. آخرین تغییرات در عنوان سازمان بنادر و کشتی‌رانی در سال ۱۳۸۴ انجام و نام این سازمان به طور رسمی به سازمان بنادر و دریانوردی تغییر یافت. 
شرکت کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران
طــرح تــاسـیــس اولـیـن شـرکـت کشتی‌رانی ایران در نخستین اجلاس مجمع عمومی این شرکت در روز ۱۲ مرداد ماه ۱۳۴۶ هجری شمسی با شرکت نمایندگانی از بانک ملی ایران، بـانـک صـادرات ایران، بانک توسعه صنعتی و معدنی، سازمان برنامه و بودجه و تنها سرمایه گذار حقیقی آن تشکیل و به تصویب رسید. نــام شرکت در مـرحله ثبت قانونی آن، ‌شرکت سهامی کشتی‌رانی آریا‌ تعیین شد و درتاریخ ۱۲ بهمن ۱۳۴۶ به ‌شـرکت سهامی خطـوط کشتی‌رانی ملی آریا (سهامی عام)‌ تغییر نام یافت و شرکت کشتی‌رانی پارس نیز درآن ادغام شد. کشتی‌رانی تجاری در پایان سال ۱۳۵۶ تعداد ۴۲ فروند کشتی با ظرفیت ۵۲۵ هزارتن را دراختیار داشت.۱ کشتی‌رانی آریا درسال ۱۳۴۷ با دو فروند کشتی کوچک باظرفیت‌های ۱۰۰۰و۱۵۵۰ تن درحوزه خلیج فارس و ۴ فروند کشتی اقیانوس پیما به نام‌های آریاسپ ، آریافر، آریا گل و ایرانشهر با ظرفیت ۶۱ هزار و ۲۵۲ تن در مسیر خلیج فارس -‌اروپا ، خلیج فارس - آسیا و خلیج فارس آمریکا و بالعکس فعالیت خود را آغاز کـرد ، تـا پـایـان سـال ۱۳۵۶ تعداد کـشـتـی‌هـای نـاوگـان شرکت خطوط کشتی‌رانی ملی آریا به ۴۲ فروند و به ظرفیت کل ۵۲۵ هزارتن افزایش یافت که نشان دهنده افزایش حجم حمل ونقل دریایی توسط شرکت و نقش موثرآن در اقتصاد کشور بوده است. با پیروزی انقلاب اسلامی ایران و تغییر ساختار اقتصادی و سیاسی کشور در پانزدهم دی ماه ۱۳۵۸ وفق تصمیمات مقامات دولتی کشور خطوط کشتی‌رانی آریا به کــشــتـــی‌رانــی جـمـهــوری اســلامــی ایران(سهامی عام ) تغییر نام یافت و به عنوان یکی از شرکت‌های وابسته به وزارت بازرگانی به فعالیت تجاری خود ادامه داده است. در آغاز جنگ تحمیلی و محاصره اقتصادی کشور حدود ۱۶ فروند از ناوگان این شرکت مورد اصابت دشمن قرارگرفت و خسارات عمده ای به ناوگان ملی کشور وارد شد.۲
ساختار ناوگان تجاری جمهوری اسلامی ایران در کل پنج مرحله تغییرات اساسی را به خود دیده است. مرحله اول از آغاز تاسیس سال ۱۳۴۷ تا یک سال قبل از پیروزی انقلاب اسلامی است که ساختار ناوگان متشکل از ۴۲ فروند کـشتی نو و مستعمل حمل کالای عمومی به ظرفیت ۵۲۵ هزار تن بود. 
مرحله دوم از سال ۱۳۵۶ تا ۱۳۶۴ است که تغییرات زیربنایی اساسی در الگوهای مصرف و واردات و صادرات کشور تحت شرایط جنگ تحمیلی به وجود آمد و تعداد کشتی‌های شرکت به ۷۲ فروند با ظرفیت ۲ میلیون و شش هزار تن افزایش یافت. کشتی های فله بر و روغن بر در این مرحله به ناوگان تجاری وارد شدند. 
مرحله سوم ازسال ۱۳۶۵ تا ۱۳۷۵ است که طی این دوره شرکت‌های مستقل والفجر ۸ و کشتی‌رانی دریای خزر تاسیس شدند و کشتی های صدمه دیده درطول جنگ تحمیلی از رده خارج و بیست فروند فله بر نو خریداری شدند. در ضمن برای اولین بار پس از انقلاب اســلامــی، اقــدام بـه خـریـد کـشـتـی مسافربری شد. در پایان این دوره تعداد کشتی های شرکت به ۷۳ فروند کشتی اقیانوس پیما، ۸ فروند یدک کش و بارج سوخت رسان ساحلی با ظرفیت ۲ میلیون و ۱۸۰ هزار تن رسید. 
مرحله چهارم از سال ۱۳۷۵ تا ۱۳۷۸ است که کشتی های صرفاً سلولی کانتینربر و پاناماکس و کشتی های چندمنظوره جدید طی این دوره به ناوگان ملحق شدند. درکنار جوان سازی نـاوگـان بـاالـحـاق کشتی های جدید میانگین سن کشتی های به ۷/۱۷ سال رسـیـد. نـاوگـان تـجـاری کـشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران درپایان سال ۱۳۷۸ با ۸۶ فروند کشتی اقیانوس پیما و ۸ فروند بارج سوخت رسان و یدک کش ازظرفیتی برابر با دومیلیون و ۵۸۷هزارتن برخوردار شد. 
درپــــایـــان ســـال ۱۳۷۹ تــعـــداد کـشـتـی‌های اقیانوس پیمای شرکت کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران ۹۰ فروند بود. 
مرحله پنجم از سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۷ است در سال‌های اخیر حدود ۵۵ قرارداد قطعی سفارش ساخت کشتی به امضا رسیده است که بیش‌تر چین و کره طرف‌های اصلی قراردادهای شرکت کـشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران هستند. 
تا پایان سال ۸۶ هجده کشتی را از این تعداد و ۴ فروند کشتی دیگر هم در مـردادماه سال ۸۷ از سوی شرکت تحویل گرفته شده اند. ‌
هم اکنون کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران، دارای ناوگانی با ظرفیت بالغ بر ۱/۴میلیون تن است که با بهره گیری از ۶ هزار نفر کادر دریایی مجرب و هزار نفر کارکنان کارآمد در‌بخش خشکی موجبات حمل بیش از ۲۲ میلیون تن کالا در سال را فراهم کرده اســت. کـشـتــی‌رانـی ایـران و هـنـد، کشتی‌رانی والفجر، موسسه آموزشی کــشــتـــی‌رانـــی، خــدمــات مــاشـیـنــی کشتی‌رانی، کشتی‌رانی دریای خزر، کـشـتــی‌رانـی جـنـوب - خـط ایـران، کشتی‌رانی ایران و مصر و نیر شرکت اوسیس فریت، ایرینوست شیپ، خدمات دریایی و مهندسی کشتی‌رانی، ایرایتال، شرکت حمل و نقل ریلی و موسسه خدمات رفاهی کشتی‌رانی شرکت‌های زیر نظر کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایـران هـسـتند. سازمان بازنشستگی کشوری و سازمان تامین اجتماعی از جمله سهام‌داران کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران هستند. 
● شرکت ملی نفتکش
تاریخ تشکیل اولین ناوگان نفتکش ایران به اولین سال‌های پس از ملی شدن نفت می‌رسد و از آن تاریخ تاکنون ایران دارای ناوگان نفتکش مستقل بوده است، ولی فعالیت‌های دریایی منظم و مستمرحمل نفت خام و فرآورده‌های نفتی از سال ۱۳۵۸ آغاز شد. 
اسـاس‌نـامـه فـعـلـی شرکت ملی نفتکش در سال ۱۳۵۴ توسط هیات مدیره شرکت ملی نفت ایران، که در عین حال مجمع شرکت ملی نفتکش محسوب می‌شود، به تصویب رسید. 
شـرکـت مـلـی نـفتکش یکی از شرکت‌های تحت پوشش شرکت ملی نفت ایران است که سرمایه آن ۳۲ میلیارد ریال است. شرکت ملی نفتکش در حال حاضر دارای ناوگانی متشکل از حدود سی و یک فروند نفتکش ملکی به ظرفیت تقریبی ۱/۶ میلیون تن شامل ۱۵ فروند نفتکش غول پیکر و ده فروند نفتکش افرا ماکس و سوئز ماکس ، سه فروند تانکر حمل فرآورده و یک فروند تانکر پاناماکس و یک فروند کشتی حمل گاز است. ‌
علاوه بر آن، شرکت ملی نفتکش ۳۲ فـرونـد شـنـاور مـلکی مرکب از شـنــاورهــای یــدک‌کــش، تــدارکـاتـی، خدماتی، نفربر، سوخت رسان، بندگیر، گشتی، آتش‌خوار، اکتشافی، تعمیراتی و بارج عملیاتی نیز در اختیار دارد. 
اهـم فـعـالـیـت‌هـای شرکت ملی نفتکش عبارتند از: 
- بارگیری و حمل در حدود یک سوم از نفت خام صادراتی کشور، در حدود یک میلیون بشکه نفت خام در روز، به بازارهای جهانی نفت در شمال اروپا خاور دور، آفریقا و دریای کارائیب
- تامین و توزیع سوخت مصرفی مورد نیاز جزایر و بنادر کشور در خلیج فارس در مسیری به طول دو هزار مایل دریایی۳
● شرکت کشتی‌رانی بوسکو
در ششم مرداد سال ۱۳۶۹ به منظور تقویت ناوگان دریایی کشور و ارانه خدمات پیشرفته حمل و نقل دریایی در خطوط منظم (لاینر) و غیر منظم (ترامپ) تاسیس شد. این شرکت با نام اختصاری بوسکو از بدو تاسیس به عنوان یکی از متولیان اصلی حمل و نقل دریایی کشور رشدچشم‌گیری کرده‌است و با در اختیار داشتن کشتی‌های ملکی و تحت مدیریت خود نسبت به نقل و انتقال محمولات فله‌ ،خشک ومایع و کیسه ای از اقصی نقاط جهان اقدام کرده‌است . 
این کشتی‌رانی با دارا بودن شبکه گسترده نمایندگی ها و شرکت‌های تابع در بیش از ۱۵۰ نقطه جهان به منظور تسهیل در رشد و توسعه و نیز قابلیت ارائه خدماتی مناسب در مقیاس جهانی ، خدمات خودرا به صاحبان کالا عرضه مـی کـنـد. شـرکت کشتی‌رانی بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی توانسته است مسیرهای حمل دریایی خود را در پنج قاره دنیا گسترش دهد. بوسکو با استفاده از کشتی‌های تجاری به صورت مـلـکــی و اسـتـیـجــاری کــه تــوسـط انجمن‌های طبقه بندی کشتی‌ها مورد تایید قرار گرفته توانسته است خدمات حمل جهت کالاهای بیش از ده هزار تن به صورت منجمد، فله، کیسه‌ای و مایع را از کلیه بندرهای دنیا و نیز خدمات خطوط منظم جهت کالاهای عمومی، کانتینری و پروژه‌ای را از بنادر خاور دور، شمال و جنوب اروپا، کانادا و آمریکای شمالی به مقصد بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس برقرار کند. 
شـرکـت کشتی‌رانی بنیاد دارای شش فروند کشتی اقیانوس پیماست که همگی تحت پرچم غیر ایرانی تردد می‌کنند. 
کـشـتـی‌هـای شرکت کشتی‌رانی بنیاد عبارتند از: عصر با ظرفیت ناخالص ۱۶۹۹۲، نـصـر بـا ظـرفـیـت ناخالص ۱۶۹۹۲، پـرشـیـا با ظرفیت ناخالص ۲۳۲۳۹ ، سحر با ظرفیت ناخالص ۲۷۴۵۰، صبا با ظرفیت ناخالص ۲۶۱۳۲ و بوسکد جامبو. 
خـلاصـه دسـت‌آوردهـای صـنـعت حمل و نقل دریائی پس از پیروزی انقلاب اسلامی: 
۱) رشد بهره‌وری با استفاده بهینه از منابع،‌تجهیزات، ابنیه و تاکید بر امر نگه‌داری
۲) افزایش حدود اختیارات مدیران و اعـمــال مــدیــریـت غـیـردولـتـی در بهره‌برداری از ناوگان
۳) اشاعه فرهنگ دریانوردی و تشویق مسافرت‌های دریایی
۴) بسترسازی جهت رونق ترانزیت کالا و رشد صادرات غیرنفتی ‌
۵) رقابتی کردن تعرفه‌ها
۶) ایمنی و حفظ محیط زیست دریایی بر اساس استانداردهای جهانی
۷) تکمیل بنادر تجاری اصلی و تاسیس بنادر فرعی در جنوب و شمال کشور،تاسیس، تکمیل و تجهیز بنادر صیادی کشور
۸) مطالعه و تدوین طرح جامع سواحل و بنادر در قالب طرح آمایش سرزمین
۹) حـذف فـعـالـیـت‌هـای مـوازی دستگاه‌های اجرایی در جهت جلوگیری از تداخل وظایف و رفع تعدد مراکز تصمیم‌گیری. 
۱۰) ایجاد بسترهای لازم مخابراتی پیشرفته و تجارت الکترونیکی در سطح کشور و به کارگیری فناوری پیشرفته و اجرای مدیریت نوین ‌
۱۱) توسعه و تجهیز ایستگاه‌های انـدازه‌گـیری مشخصه‌های دریایی و توسعه مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی
۱۲) سیاست‌گذاری متمرکز وامور اجرایی غیر متمرکز
۱۳) توسعه حمل و نقل کانتینری
۱۴) حمایت‌های قانونی و مالی از بـخش غیردولتی به طریق واگذاری تسهیلات مالی و بانکی در بخش حمل و نقل دریایی
۱۵) جذب سرمایه‌‌های داخلی و خارجی
۱۶) خـصـوصـی سـازی از طـریق اعـمال مدیریت خصوصی بر اساس قانون تجارت بر سرمایه دولتی
۱۷) اعمال سیاست‌های تشویقی در جهت ایجاد و توسعه شرکت‌های حمل و نقل دریایی
۱۸) افزایش ظرفیت و دامنه تردد نـاوگـان تـجـاری و نفتکش، تاسیس شـرکـت‌های تخصصی حمل و نقل دریائی در محدوده خلیج فارس و دریای عمان و دریای خزر. 
۱۹) بــــــومـــــی شـــــدن صـــــدور گواهی‌نامه‌های شایستگی دریانوردی و آموزش دوره‌های تخصصی دریانوردی در تمام محدوده‌های تردد دریائی و ظرفیت موتور و شناور. ‌
اثرات و تبعات جنگ تحمیلی بر صنعت حمل و نقل دریائی جمهوری اسلامی ایران ‌
با پایان یافتن جنگ تعویض ، ‌بازسازی،‌ تعمیر و مرمت ظرفیت‌های آسیب دیده ضروری شد و با توجه به امکانات مالی، فیزیکی و اجرایی کشور و در قالب برنامه‌های توسعه اقتصادی- اجتماعی، امکان بازسازی ظرفیت‌های از دست رفته و ظرفیت‌های آسیب دیده،‌ همراه با اولویت‌های لازم، به تدریج فراهم شد. 
آمار موجود نشان می دهد که در طول جنگ تحمیلی تاسیسات ، ماشین آلات و تجهیزات سازمان‌ها و واحدهای فعال در بخش حمل و نقل دریایی در اثر حملات دشمن دچار خسارات کلی و یا جزیی شده است . 
به طوری که بخشی از تاسیسات و یا ماشین آلات و تجهیزات این بخش منهدم شده و از جریان فعالیت خارج شده و یا به خاطر خسارات جزیی در دست تعمیر و مرمت بوده ، دوباره به جریان فعالیت برگشته است . 
‌ چنانچه خسارات وارده بر هر یک از سه شاخه حمل ونقل را از نظر بگذرانیم ملاحظه می شود از کل خسارات وارده بر بخش حمل و نقل ، حدود ۵۸/۴۰ درصد آن مربوط به حمل و نقل دریایی است . خسارات وارده بر تاسیسات، ماشین آلات و تجهیزات شاخه حمل و نقل دریایی بیش‌تر از دو شاخه دیگر بوده و پس از آن شاخه حمل و نقل هوایی قرار دارد. 
در مجموع در طول جنگ تحمیلی بر تاسیسات زیربنایی،‌تجهیزات و ناوگان حمل و نقل دریایی حدود ۹۶۵/۵۰ میلیارد ریال خسارت وارد شده است . از این خسارت حدود ۶۰/۳۹% مربوط به تاسیسات زیربنایی نظیر اسکله، بارانداز، راه و پل ارتباطی، ساختمان و منازل مسکونی،‌دیوار( -حصار) و تاسیسات آتش نشانی و غیره بوده و بقیه یعنی ۴۰/۶۰% آن به تجهیزات بهره برداری بنادر و تسهیلات حمل و نقل دریایی (ناوگان کشتی های تجاری و نفتکش) مربوط است ‌
خسارت وارده بر ناوگان تجاری دریایی کشور در طول جنگ تحمیلی یا موجب انهدام کشتی شده و آنرا از جریان فعالیت خارج کرده و یا موجب آسیب جدی شده که کشتی مزبور تعمیر و به جریان فعالیت برگشته است . 
در مجموع ، در طول جنگ تحمیلی به ناوگان تجاری دریایی کشور حدود ۸۳۶/۱۱ میلیارد ریال خسارت وارد شده و از کل خسارت وارده بر ناوگان تجاری دریایی (دو شرکت کشتی‌رانی جمهوری اسلامی و ایران و هند) حدود ۱۱۱/۱۱ میلیارد ریال یا ۸۸/۹۳ درصد آن مربوط به کشتی‌های منهدم شده و بقیه یعنی حدود ۱۲/۶ درصد مربوط به کشتی‌های آسیب دیده و تعمیر شده ، بوده است آمار موجود نشان می‌دهد که در مجموع در طول سال‌های جنگ حدود ۳۶ فروند کشتی دچار آسیب و خسارت شده است که ۲۰ فروند آن دچار خسارت کلی، منهدم و از جریان فعالیت خارج شده اند. از این تعداد ۱۶ فروند آن آسیب جزیی دیده و بعد از تعمیرات دوباره به جریان فعالیت برگشته است . بررسی سال‌های خسارت نشان می‌دهد که بیش‌ترین خسارت در سال ۱۳۶۲ بر ناوگان تجاری دریایی وارد شده است . به طوری که در زمینه کشتی‌های آسیب دیده و تعمیر شده حدود ۰۵/۳۵ درصد و در زمینه کشتی‌های منهدم شده حدود ۵۶/۳۹% خسارت در این سال واقع شده است . اگرچه در سال ۱۳۶۳ حدود ۶ فروند کشتی منهدم واز جریان فعالیت خارج شدند ولی از نظر ارزش، خسارت وارده در سال ۱۳۶۲ بیش‌ترین رقم خسارت در طول جنگ بوده است . 
در طول جنگ تحمیلی در مجموع حدود ۳۱ فروند از کشتی‌های شرکت کشتی‌رانی جمهوری اسلامی گرفتار حملات دشمن شده که ۱۵ فروند آن آسیب جزیی دیده و بعد از تعمیر، دوباره جریان فعالیت برگشته است و ۱۶ فروند آن منهدم و از جریان فعالیت خارج شده است . 
چنانچه کشتی‌های منهدم شده و ظرفیتی را که در طول جنگ تحمیلی از جـریـان فـعـالـیـت خارج شده از نظر بگذرانیم، ملاحظه می شود که ۱۶ فروند کشتی منهدم شده در مجموع حدود ۲۶۱.۱۵۸ تن ظرفیت داشته است . لازم به یادآوری است که در طول جنگ تحمیلی در هر یک از سال‌های ۱۳۵۹، ۱۳۶۲ و ۱۳۶۳ حدود ۴ فروند کشتی منهدم و از جریان فعالیت خارج شده اند. اما چنانچه ظرفیت از دست رفته هر یک از سه سال مذکور را مورد توجه قرار دهیم ملاحظه می شود که سال ۱۳۶۲ با از دست دادن ظرفیتی معادل ۸۲.۶۳۳ تـن بـیـش‌تـریـن خـسـارت به ناوگان کشتی‌رانی وارد شده است. 
در طول جنگ تحمیلی در مجموع ۵ فــرونــد از کـشـتــی‌هــای شــرکـت کشتی‌رانی ایران و هند دچار آسیب و یا منهدم شده اند . از تعداد فوق ، یک فروند آن آسیب دیده و تعمیر به جریان فعالیت برگشته است. ۴ فروند دیگر در جریان حملات دشمن منهدم و از جریان فعالیت خارج شده است.